1956年7月26日、エジプト政府はスエズ運河会社を国有化した。通航を規定していた1888年のコンスタンティノープル条約は、すべての国の船舶に自由通航を保証しており、エジプトはこの保証を国有化後も守り続けた。変わったのは、誰が通行料を徴収し、誰が運航条件を定めるかだった。1888年の条文はこの問いに何も答えていない。条約の起草者たちは、権益の保有者が87年間運営してきた資産に対する物理的な管制を失うという事態を、そもそも想定していなかったからだ。
紙の上の所有、現場の管制
スエズ運河会社は1854年にエジプト政府から与えられ1856年に確認された権益のもとで運営され、期限は1968年までだった。1956年時点で、その株式はほぼ全面的に英仏の手にあった——英国だけで1875年以来約44%の株式を保有していた。この年、ベンジャミン・ディズレーリの主導のもと、ロスチャイルド銀行からの融資でエジプト政府自身の持ち分を英国政府が買い取ったのが始まりだった。権益契約は誰が通行料を受け取り、誰が運営責任を負うかを定めていた。その権利者が徴収と運営の物理的な手段そのものを失った場合にどうなるかについては、何も定めていなかった。
国有化の当日、エジプトの官吏がイスマイリアとポートサイドで運河行政の直接管制に入った。英仏は数日以内に、ロンドンとパリに保有されていたエジプトのポンド・フラン建て資産を凍結して応じた——軍事的選択肢が固まる前から、金融的な報復が最初の一手として用意されていたことを示している。エジプトも応じてカイロの英仏資産を凍結した。どちらの動きも、運河そのものには触れていない。
この接収を可能にした法的な仕組みは、外国資産接収という通常の物語を裏返す点で注目に値する。スエズ運河会社は1866年の設立条約以来、エジプト国籍の株式会社として設立されていた——エジプト国籍・エジプト法域、本社機能はパリに置きつつ法人格はカイロにあった。この構造は、そもそも権益をエジプト法のもとで確保するために組まれたものだった。ナセルの布告は外国資産を接収したのではない。自国の土地に設立された企業に対して、いかなる政府も持つ主権的な権利を行使し、国内企業を国有化したにすぎない。欧州による運河管制を保護するために書かれた法人という制度上の外殻が、そのままエジプトがそれを奪い取るための道具になった。
西側政府の当初の運用上の想定は、狭い水路の高密度な交通を継続的な水先案内で通す訓練を受けた人員をエジプトが欠いている、というものだった。この想定は現実の前に崩れた。旧会社のもとで訓練を受け、新しいエジプト当局に留任した水先案内人たちが、その後の数週間、ほぼ通常水準の通航量を維持し続けた。運河の機能は無傷だった。所有構造だけが変わった。この2つの関係を規定するはずだった条約は、後者について何も語らなかった。起草者たちは、権益の保有者が名義上の権利を持つ資産の管制を失うという事態を、そもそも想像していなかった。
管制の構造
運河権益に関する標準的な見方は、それを商業的・法的な取り決めとして扱う——ある会社が権利を保有し、資産を運営し、条約と株主に対して責任を負う、というものだ。スエズのケースは、その見方の下に別の構造が存在することを示している。
十分な代替経路を持たないチョークポイントは、他の商業資産と同列には扱えない。それはレバレッジの位置であり、書類上誰が所有者とされていようとも、物理的にそこを占有する者が条件を定める。
1956年当時、湾岸から地中海へ原油を運ぶパイプラインは存在しなかった。部分的な迂回路となるSUMEDパイプラインの建設は、まだ20年先のことだった。喜望峰の南端を回らずに湾岸・インド洋から欧州へ向かうすべての原油とコンテナは、当時エジプトが管制する運河を通っていた。その後の軍事的対立のなかで運河が沈没船によって閉塞されたとき、この迂回という選択肢は理論上のものではなくなった——船舶は喜望峰周りに数か月間迂回し、湾岸・欧州間の航海に約2週間と数千海里が追加され、1957年春に浚渫作業が完了して運河が再開されるまでこの状態が続いた。権益の法的所有者は、管轄権の及ばない法廷に訴えを起こすことはできた。だが訴状によって水先案内所へ戻ることはできなかった。
SUMED自体、1977年に最終的に開通したとき、それは1956年の閉塞への直接的な反応だった——エジプトとその資金提供パートナーは、1956年の閉鎖が運河を完全に止めうることを実証したからこそ、この迂回パイプラインを建設した。迂回容量はあらかじめ中立的に敷かれた工学ではない。それは過去のチョークポイント・ショックの堆積物であり、それを正当化したレバレッジが行使された後に、何年も経ってから建設される。
同じ算術が現在のホルムズ海峡にも当てはまる。サウジのペトロラインとUAEのアブダビ原油パイプライン（ADCOP）を合わせても、湾岸協力会議（GCC）輸出量の約35〜40%の迂回容量しかない。残りの60〜65%には、現行のいかなるインフラ整備をもってしても代替経路が存在しない。このギャップは、適切な投資を待っている一時的な状態ではない。湾岸エネルギーインフラが建設された歴史そのものの構造的な残留物だ——パイプラインが敷設された当時、チョークポイントを通ることが世界市場への最小抵抗経路だったために、そちらへ向けて整備されてきた。この種のチョークポイントを握る者は、いかなる法的申し立ても外交的手段も完全には相殺できないレバレッジの位置を握っている。
同じ緊張は、単一の国家しか物理的に管理できない回廊を条約が規定するあらゆる場面に現れる。1936年のモントルー条約は、ボスポラス・ダーダネルス海峡を通る軍艦の通航をトルコが規制する権限を与え、トルコが戦時ないし切迫した戦争の脅威にあると判断した場合には通航を全面的に制限できる緊急権限も与えている。条文はルールを定める。そのルールがある月に厳格に適用されるか緩やかに適用されるかは、結局アンカラでの判断にかかっている。なぜなら、海峡に水先案内人・港湾当局・海軍を実際に配置しているのはトルコだけだからだ。条約は管制が移る条件を明記できる。しかし現場を実際に押さえていることの代わりにはならない。
この原理は特定の水路を超えて広がる。エネルギーインフラは単なる物流システムではない。物理的な形式に刻み込まれた政治的構造だ。運河の位置、パイプラインの経路、チョークポイントと迂回路との容量比——これらは中立的な工学的決定ではない。数年から数十年前に行われた投資判断と物理的な地理が積み重なった結果であり、その回廊を規定する法的・外交的枠組みが紙の上で定める分配とは別に、しばしばそれと対立しながら、当事者間の実際のレバレッジの分配を決定している。
つながっているシステム
国有化は物語の終わりではなかった。1956年10月29日、イスラエルは英仏と事前に調整された計画のもとでシナイ半島に侵攻した。ロンドンとパリは最後通牒を発し、その後直接介入して、11月最初の週までに英仏軍は運河地帯を実力で奪還した。
物理的な管制という一点だけで測れば、この作戦は成功していた。4か月前にエジプトが国有化した土地を軍が押さえていた。それでも英仏軍は撤退した。12月末までに撤退を完了する——現場の物理的な事実だけでは説明のつかない反転だ。上で見た構造インフラのロジックは、チョークポイントを握る者が条件を定めると予測する。英仏はそれを握っていた。それでも交渉に負け、介入を命じた英国首相は3か月以内に退陣した。
決着は全く別の層でついた——国有化を止められなかった条約の層でも、英国が物理的に握っていた運河の層でもない。政府が危機のさなかに自国通貨を防衛し続けられるかどうかを決める層だ。英国はチョークポイントを握りながら、同時に自らが握っていない別のチョークポイントで締め上げられる側にいた。ある層のレバレッジを握っていても、別の層でさらされている脆弱性を守ることにはならない。それはただ、戦いの舞台を自分が握っていない層へ移すだけだ。本シリーズ第2回はこの第2の層を直接たどる——英国が実力で運河を保持していたのと同じ数週間に進行していたポンドへの取り付け、そして地上の落下傘部隊にはできなかった決着を下した決済システムのレバレッジだ。
危機を超えて残ったパターン
スエズのケースが振り返るに値するのは、進行中の危機ではまず見えないほど、事後になって輪郭がはっきりと見える構造だからだ。ここで示された力学——チョークポイント依存、法的な権利と物理的な管制のあいだの乖離、別のレバレッジ層が介入したときに軍事的な奪還が持つ限界——は、スエズ運河や1956年に固有のものではない。十分な代替経路を持たない流量を集中させるチョークポイントがある限り、それは繰り返し現れる。ホルムズ海峡、マラッカ海峡、バブ・エル・マンデブ海峡、トルコ海峡がそうだ。
このパターンが作動するには3つの条件が揃う必要がある。十分な代替経路を持たない物理的な回廊、条約が名指ししていない位置を進んで占有する当事者、そして紙の上の管制と物理的な管制が乖離しうる仕組み——法的か法の外かを問わない。パターンの作動に国有化や宣戦布告は必要ない。必要なのは、ある回廊に対して正式な権利を持たない当事者が、流量が通らざるを得ない物理的な位置を占有し、それを迂回して無力化するだけの代替路が存在しないことだけだ。湾岸海運に対する通航権限の主張が繰り返され、その後に戦争リスク保険料が急騰するという現代の現象は、エジプトが1956年に示したのと同じ構造的な事実の現代版にすぎない。かけがえのないチョークポイントに物理的に存在することは、法的枠組みが与えたわけでも、完全に取り消せるわけでもない一種の権威だ。
外交的な手段——条約、覚書、権益協定——は、法的な権威が物理的なレバレッジの代わりになる、あるいは両者がおおむね揃った状態にあることを前提に動く。1956年のスエズ運河の歴史は、そして同じロジックの上で動いている現代のチョークポイントは、その前提が破綻する条件を示している。現代の海事法はこれに対する部分的な対抗手段を提供している——国連海洋法条約（UNCLOS）は国際航行に使われる海峡において船舶に通過通航権を認めている——だが、その権利が実効性を持つかどうかは、実際に水路を管制している当事者に対して沿岸国がその権利を執行する意思を持つかにかかっている。これは1888年の条約が1956年に直面したのと同じ依存関係だ。
インフラが交渉である——物理的にチョークポイントを握る者が条件を定め、それを取り巻く条約はレバレッジがすでに行使された後にそれを記述するにすぎない。そして一つのチョークポイントを握っていることは、別の場所での交渉に負けないことを何ら保証しない。
これは投資の助言ではない。この地図をどう使うかは、読者自身の判断である。
本稿は インフラとしての地政学 全3本の第1回——エネルギー・通貨・物流インフラを軸に地政学的権力の構造を読み解くシリーズ。
→ 第1回・インフラは「交渉」である → 第2回・決済は「制裁」である → 第3回・航路は「支配」である（近日公開）